Чому Європа відмовляється від Uber Shuttle, який запустили в Києві?

Пілотний проект Uber Shuttle може існувати у столиці безстроково. Діяльність цих маршруток тримається виключно на усних домовленостях з КМДА. 

Робота шатлів не відповідає українському законодавству: маршрутки курсують без дозвільної документації, на відміну від решти звичайних перевізників. Про це повідомили в Департаменті транспортної інфраструктури КМДА. Поліцією зафіксовано випадки порушення Правил дорожнього руху водіями мікроавтобусів, брендованих Uber Shuttle.

Uber вважає, що шатли їздять за так званими "динамічними маршрутами", які не належать до жодної з наявних категорій та не врегульовані законодавчо. 

Uber пояснює, що є лише технологічною платформою, а не перевізником, тому до вибору водіїв або контролю графіків їхньої роботи не має ніякого стосунку, але водночас у компанії нібито дбають про безпеку пасажирів.

Uber Shuttle існує ще у двох країнах – Єгипті та Мексиці. До Європи компанія "будує міст" через Україну. Наприклад, у Данії, Греції, Угорщині й кількох інших країнах Uber заборонено, а в деяких державах частково обмежено певні продукти Uber. Як пояснює представник Uber, у нас планують відтестувати законодавче й нормативне врегулювання, а потім упровадити такий досвід в інших країнах Європи.

Після презентації Uber Shuttle тодішній очільник Мінінфраструктури Володимир Омелян зазначив, що важливо, аби під час реалізації пілотного проекту було знайдено правильний механізм взаємодії між мерією, компанією Uber і міністерством. Ми поцікавилися, що, на думку Uber, є "пілотом" та на який строк його розраховано.

Як виявилося, за допомогою "пілоту" компанія хоче з'ясувати, чи потрібен цей продукт людям у Києві. На погляд представників Uber, законодавче регулювання автобусних перевезень є складним. Вони вважають, що послуги шатлів – це "продукти з динамічними маршрутами". 

"Статичний маршрут, яким їздить громадський транспорт, – це від зупинки до зупинки. Шатли працюють від клієнта до клієнта в межах визначеного наперед меню, де можна зупинятися за Правилами дорожнього руху", – каже керівник з розвитку Uber у країнах Центральної та Східної Європи Георгій Соколянський. 

Він твердить, що Uber співпрацює з органами місцевого самоврядування, аби знайти правильну модель у межах чинного законодавства або спільно дійти до його змінення. Також Соколянський повідомляє, що вони подали до Міністерства інфраструктури України пропозиції щодо доцільності регулювання не тільки на місцевому, а й на державному рівні.

Кінцевої дати пілотного проекту немає, тобто він безстроковий. За півроку в компанії так і не визначили необхідність та доречність такого сервісу.

Узгодження з КМДА та профільним міністерством стосовно роботи шатлів відбувалися на рівні усних переговорів.

"Ми мали розмови і з Києвом, і з Міністерством інфраструктури, і з іншими стейкхолдерами та знайшли розуміння. Також почали розмови про те, яким має бути правильне регулювання таких продуктів", – розповідає Соколянський.

Заступник голови КМДА Дмитро Давтян, котрий, відповідно до розподілу обов'язків, опікувався питаннями інфраструктури, підтверджує, що домовленості були тільки усними.

"На сьогодні жодних документів КМДА стосовно роботи Uber-шатлів не підписувала. На зустрічі представники Uber в Україні повідомили про свої наміри провести пілот Uber-шатла у столиці. Для міста це була чудова новина, оскільки це новий вид перевезень. 

Разом із цим компанію Uber було повідомлено, що для того, аби вийти на маршрути у столиці, необхідно податися на конкурс, виграти його та укласти договір з організатором конкурсу. Але перед цим варто отримати ліцензію на здійснення пасажирських перевезень від Укртрансбезпеки, створити й погодити маршрути з патрульною поліцією. На сьогодні всі перевезення Uber-шатлів відбуваються взагалі не за маршрутами", – зауважує Давтян.

У компанії вважають, що модель роботи шатлів є геть протилежною регулярним перевезенням, передбаченим законодавством. На думку представників Uber, компанія є ближчою до регулярних спеціальних перевезень і має йти поза конкурсами КМДА. Утім, повинен бути паспорт маршруту – 60 днів забирає схвалення маршруту на папері. Найскладнішим є те, що затвердити динамічний маршрут неможливо за чинним законодавством.

"Продукт працює виключно за попереднім замовленням – і в цьому весь сервіс. Саме тому ми вважаємо, що він не регулюється законом "Про автомобільний транспорт", – твердить Соколянський.

Георгій Соколянський, фото: Дмитро Єршов

У компанії впевнені, що робота шатлів є цілком легальною, але водночас існує певна регуляторна невизначеність, яка Uber дуже не подобається. 

"В Україні є конституційний принцип: усе, що не заборонене, є дозволеним", – коментує Соколянський

Дмитро Давтян певен, що необхідно все ж дотримуватися чинного регулювання пасажирських перевезень:

"Я відповім так: усі мають перебувати в однакових умовах. Є закони України та підзаконні акти. Їх потрібно виконувати, і винятків не повинно бути".

Основна ідея

Ідеальною моделлю для Uber Shuttle є та, коли мешканці передмість або спальних районів столиці залишають свої автівки в певній точці, пересідають до комфортних шатлів, де немає штовханини, та їдуть у справах. Це підтвердили в компанії.

Наразі маршрутки Uber справді стартують з відправних точок, де автомобілісти теоретично могли б чинити саме так. У такому разі шатли мали б курсувати повз спеціально створені паркувальні майданчики, де водії спокійно залишали б власні авто з певністю, що протягом дня з ними нічого не трапиться. Але ж ні, місто не готове до таких змін.

Фото: Uber

"Проблемне паркування є проблемою міста й нашою зокрема. Було б цікаво з Департаментом транспортної інфраструктури КМДА спробувати знайти спільне рішення. Ми не маємо на меті облаштовувати паркомісця", – відповідає Соколянський.

Однак проблемою є не тільки відсутність паркомісць для автомобілів, водії яких пересідають до шатлів. Самі брендовані автобуси на той час, коли замовлень небагато, паркуються в неналежних місцях, чим спричиняють незручності для решти учасників дорожнього руху.

Рух ЧЕСНО поцікавився, чи причетна компанія до ухвалення рішень щодо добору та працевлаштування водіїв шатлів і чи здійснює вона навчання комунікації та обслуговування клієнтів.

Нас запевнили, що ані зараз, ані в майбутньому Uber не проситиме у водіїв трудових книжок. Певну кількість автобусів у певний час у певних місцях мають забезпечувати автопарки. І саме вони вирішують, як організувати роботу водіїв. Компанія Uber перевіряє лише наявність водійського посвідчення категорії D.

"Якщо у вас був неввічливий водій або якщо він порушив ПДР, ви можете поставити йому одну зірочку – тоді рейтинг падає й водій більше не зможе співпрацювати з проектом", – рекомендує представник Uber.

З міркувань безпеки для водіїв стоїть програмне обмеження – 12 годин. Uber не вважає, що повинен затверджувати правила внутрішнього трудового розпорядку для людей, які не є його працівниками. Але постає питання безпеки пасажирів, адже 12 годин поспіль за кермом навряд її підвищують, а радше навпаки.

"Ми не диктуватимемо нашим партнерам-автопаркам, як їм організовувати свою роботу. Бо ми платформа, і це не наша справа", – каже Соколянський.

Фото: Uber

Раніше ми публікували скриншоти дописів у соцмережах, де потенційним водіям шатлів Uber ставили умову працювати від 10 до 14 годин на добу 5 днів на тиждень, що грубо порушує чинне трудове законодавство.

Під час зустрічі із заступницею голови Державної служби України з питань праці Аллою Горбатюк було обговорено питання збільшеного робочого часу, працевлаштування та звільнення водіїв шатлів. 

Чиновниця висловила думку, що в разі зацікавленості та звернення представників Uber на підтвердження "екологічності" діяльності компанії Держнаглядпраці може перевірити ті автопарки, які надають послуги перевезення Uber Shuttle. Метою такої перевірки може стати виявлення порушень трудових відносин або їхньої відсутності (робочий час тощо) та офіційного працевлаштування.

Це потрібно, по-перше, для безпеки пасажирів, а по-друге, для наповнення бюджету податками, що можливе лише за умови офіційного працевлаштування водіїв та виплати їм заробітної плати не в конвертах.

Для надходження податків до міського бюджету однією з вимог КМДА під час укладання домовленостей про запуск шатлів у Києві було те, що автобуси мали бути зі столичною реєстрацією.

"Місто повідомило, що було б доречно, аби рухомий склад Uber Shuttle мав столичну реєстрацію транспортних засобів. Це для нас є важливим, адже в такому разі саме до міського бюджету сплачувалися б податок на доходи фізичних осіб та єдиний соціальний внесок", – наголошує Дмитро Давтян.

Однак у Києві зустрічаються брендовані мікроавтобуси Uber Shuttle, зареєстровані в інших містах.

Наразі все це має такий вигляд, неначе навколо Uber Shuttle повинна кружляти вся столиця. Законодавче регулювання саме для шатлів відсутнє – і що не заборонене, те дозволене. Хочуть зменшити потік авто шляхом пересідання до шатлів водіїв з передмість і спальних районів, але таких паркувальних майданчиків у місті не передбачено. Хто працює за кермом шатлів і як їх вибирають – не справа Uber.

Отже, Uber заробляє, місцевий бюджет недоотримує, трафік столиці не розвантажується, а безпека перевезень мала б бути кращою. 

Зауважимо, що протягом останніх кількох років частина країн світу взагалі відмовилася від послуг Uber. Як відомо, Uber уже заборонено в Туреччині, Греції, Словаччині, Болгарії, Данії та Угорщині. Водночас діяльність цього сервісу частково обмежено у Франції, Італії, Німеччині, Японії, Бельгії та Тайвані.

Причинами таких заборон стали протести таксистів, незаконні методи ведення бізнесу та несумлінна конкуренція.

Акція протесту таксистів проти Uber таксі в Берліні, 6 червня 2019. Фото: EPA/UPG

Так, адміністрація міста Торонто (Канада) була вкрай занепокоєна тим, що водії Uber не сплачували податків, що мало значний вплив на вартість перевезень порівняно зі звичайними місцевими таксі, які чітко дотримувалися чинного законодавства. Проте Uber дістав підтримку мера, у результаті чого до нормативного регулювання почали вносити зміни.

У компанії наголошують, що Uber Shuttle не є оператором перевезень або автопарком, а є інформаційною технологічною платформою. Однак 2017 року Суд Євросоюзу визнав, що Uber є транспортною компанією, а не цифровим сервісом, як там твердять. Uber доводив, що не є службою таксі, а надає інформаційні послуги, а саме допомагає людям зв'язатися одне з одним через електронну платформу.